Peatones en Abbey Road. The Beatles, 1969.
Nadie diría que las impresiones, las sensaciones, y los sentimientos agradables que se despiertan al pasear por una ciudad pudieran jamás ser cuantificados o reproducidos artificialmente. Existe, sin embargo, una ciencia completa que permite, si bien no la total reproducción de la globalidad vivencial del pasear, sí al menos la adquisición de ciertos mínimos indispensables de calidad peatonal para nuevos proyectos y para renovaciones urbanas. Se llama Ingeniería Peatonal. Es una de las dos ramas de la Ingeniería Vial o de Transporte (la otra es la Automotriz) y trata todo lo concerniente a las vías y a la movilidad a pie del ser humano. Ambas ramas, nacidas de la necesidad de construir vías para transportarse, crecieron en sus técnicas como las dos caras de una misma moneda.
La Ingeniería de Transporte Peatonal basa su campo de acción en la aritmética del caminar en confort. Los “otros” ingenieros viales durante décadas nos han hecho creer que no es tan precisa como la de los vehículos, usando los cálculos que pertenecen a ambas sólo para ampliar y agregar canales para autos a costa de las aceras. No obstante, el mismo tipo de combinaciones de números que determinan cuántos canales de tráfico y cuáles anchos deben haber, se hicieron también para lo peatonal y sus canales: las aceras.
La Unidad de Medida de la Ingeniería Peatonal es el PmaM, o “peatón por metro de ancho por minuto”1. Aunque puede medirse con mangueras neumáticas o células fotoeléctricas de conteo, mejor se hace a dedo, cómodamente en un café, cuaderno de notas en mano, desde el borde de la vía. El PmaM es aplicable a cualquier ruta urbana para medir en las horas pico el flujo de la gente, la intensidad y hasta la calidad del uso. Aunque hay otras variables cualitativas que dilucidan la cantidad adecuada de espacio para caminar, el PmaM es inequívoco para entender cómo funcionan los espacios peatonales de las calles.
Las aceras nunca parecen abarrotadas a 3 ó 4 PmaM; debajo de 2 las vías pueden parecer vacías. Cualquier tipo de caminar es posible con hasta 8 PmaM. Entonces, la velocidad se acelera, pero el caminar placentero todavía puede ocurrir. El apelotonamiento o turbamulta comienza quizás a 13 PmaM, cuando la velocidad general baja. Sin embargo, una multitud en vías peatonalmente bien diseñadas no es un inconveniente: es sólo un tipo distinto de placer peatonal. El caminar placentero que tánto apreciamos es, pues, como toda cosa apetecible en esta vida, difícil de lograr. Las mejores vías peatonales deben ser necesariamente confortables, ya que la gente siempre entiende y responde al confort. El ancho en todos los casos es crucial.
La Ingeniería Peatonal cuenta con al cuenta con diversas técnicas para asegurar este confort: líneas regulares de árboles dan un sentido de protección frente a los carros y demarcan un territorio; arcadas y voladizos contínuos protegen de un clima potencialmente inclemente en trayectos largos; la definición espacial de la calle en alto, largo y ancho, amplía el placer urbano del recorrido y fomenta el flujo; el espaciamiento regular de los edificios, acompaña y da seguridad al que camina; la transparencia de los ambientes sobre las aceras enriquece el contenido de la vía y aumenta su interés; la complementaridad arquitectónica de los edificios homogeineza la percepción y la visibilidad; el mantenimiento físico de la ruta asegura la salud física y mental de los transeúntes, y la calidad de la construcción garantiza la durabilidad de la obra. Otras variables, como la calidad del diseño, el detallado de luces y pavimentos, la previsión de proveer pausas y puntos de referencia en el camino, la accesibilidad a las aceras, la misma densidad de la gente transitando y la variación de las pendientes, ayudan a hacer un buen proyecto de Ingeniería Peatonal, y alcanzar un alto índice de PmaM.
Algunas de las obras más exitosas de la Ingeniería Peatonal, como el Paseo de Gracia en Barcelona (4,3 mts de ancho/8.8PmaM); la Via del Corso (10 ma /13PmaM) y la Via dei Gubbonari en Roma (6,7 ma/ 17PmaM); las Ramblas en Barcelona (14 mts/9PmaM); Regent Street en Londres (5,5 ma/2PmaM); el Stroget en Copenhagen (10 ma/14.3 PmaM); Market Street en San Francisco (11.9 ma/9.3PmaM); el Boulevard Saint Michel (7.6 ma) y los Champs Elysées en París (34 ma); Kurfursterdamm en Berlín (13 ma); la Strada Nuova en Venecia (12 ma); Voorburgwal en Amsterdam (11 ma) y la Quinta Avenida en Nueva York (7 ma), son entre otras, claras demostraciones de lo que se logra al aplicar el espíritu científico al transporte del hombre a pie.
NOTAS
1. Allan B. Jacobs (Professor and Chair, Department of City and Regional Planning, University of California, Berkeley). Great Streets, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts/London England.
La Ingeniería de Transporte Peatonal basa su campo de acción en la aritmética del caminar en confort. Los “otros” ingenieros viales durante décadas nos han hecho creer que no es tan precisa como la de los vehículos, usando los cálculos que pertenecen a ambas sólo para ampliar y agregar canales para autos a costa de las aceras. No obstante, el mismo tipo de combinaciones de números que determinan cuántos canales de tráfico y cuáles anchos deben haber, se hicieron también para lo peatonal y sus canales: las aceras.
La Unidad de Medida de la Ingeniería Peatonal es el PmaM, o “peatón por metro de ancho por minuto”1. Aunque puede medirse con mangueras neumáticas o células fotoeléctricas de conteo, mejor se hace a dedo, cómodamente en un café, cuaderno de notas en mano, desde el borde de la vía. El PmaM es aplicable a cualquier ruta urbana para medir en las horas pico el flujo de la gente, la intensidad y hasta la calidad del uso. Aunque hay otras variables cualitativas que dilucidan la cantidad adecuada de espacio para caminar, el PmaM es inequívoco para entender cómo funcionan los espacios peatonales de las calles.
Las aceras nunca parecen abarrotadas a 3 ó 4 PmaM; debajo de 2 las vías pueden parecer vacías. Cualquier tipo de caminar es posible con hasta 8 PmaM. Entonces, la velocidad se acelera, pero el caminar placentero todavía puede ocurrir. El apelotonamiento o turbamulta comienza quizás a 13 PmaM, cuando la velocidad general baja. Sin embargo, una multitud en vías peatonalmente bien diseñadas no es un inconveniente: es sólo un tipo distinto de placer peatonal. El caminar placentero que tánto apreciamos es, pues, como toda cosa apetecible en esta vida, difícil de lograr. Las mejores vías peatonales deben ser necesariamente confortables, ya que la gente siempre entiende y responde al confort. El ancho en todos los casos es crucial.
La Ingeniería Peatonal cuenta con al cuenta con diversas técnicas para asegurar este confort: líneas regulares de árboles dan un sentido de protección frente a los carros y demarcan un territorio; arcadas y voladizos contínuos protegen de un clima potencialmente inclemente en trayectos largos; la definición espacial de la calle en alto, largo y ancho, amplía el placer urbano del recorrido y fomenta el flujo; el espaciamiento regular de los edificios, acompaña y da seguridad al que camina; la transparencia de los ambientes sobre las aceras enriquece el contenido de la vía y aumenta su interés; la complementaridad arquitectónica de los edificios homogeineza la percepción y la visibilidad; el mantenimiento físico de la ruta asegura la salud física y mental de los transeúntes, y la calidad de la construcción garantiza la durabilidad de la obra. Otras variables, como la calidad del diseño, el detallado de luces y pavimentos, la previsión de proveer pausas y puntos de referencia en el camino, la accesibilidad a las aceras, la misma densidad de la gente transitando y la variación de las pendientes, ayudan a hacer un buen proyecto de Ingeniería Peatonal, y alcanzar un alto índice de PmaM.
Algunas de las obras más exitosas de la Ingeniería Peatonal, como el Paseo de Gracia en Barcelona (4,3 mts de ancho/8.8PmaM); la Via del Corso (10 ma /13PmaM) y la Via dei Gubbonari en Roma (6,7 ma/ 17PmaM); las Ramblas en Barcelona (14 mts/9PmaM); Regent Street en Londres (5,5 ma/2PmaM); el Stroget en Copenhagen (10 ma/14.3 PmaM); Market Street en San Francisco (11.9 ma/9.3PmaM); el Boulevard Saint Michel (7.6 ma) y los Champs Elysées en París (34 ma); Kurfursterdamm en Berlín (13 ma); la Strada Nuova en Venecia (12 ma); Voorburgwal en Amsterdam (11 ma) y la Quinta Avenida en Nueva York (7 ma), son entre otras, claras demostraciones de lo que se logra al aplicar el espíritu científico al transporte del hombre a pie.
NOTAS
1. Allan B. Jacobs (Professor and Chair, Department of City and Regional Planning, University of California, Berkeley). Great Streets, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts/London England.
Publicado en: Arquitectura, EL NACIONAL, Caracas, 14 de Marzo de 1994.
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