Eiffel sobre el Cuyuní

Puente colgante en el Parque des Buttes-Chaumont, París. Gustave Eiffel, 1867.

Allí donde la materia, y la verdad, son redundantes. En la carretera hacia la Gran Sabana, sobre el río Cuyuní, hay un viejo puente de hierro colgante. 
Los guías locales lo presentan con orgullo a los turistas como diseño de Gustave Eiffel. 
Según cuentan, una vez un barco de carga encalló en el delta y el puente prefabricado, 
que tenía otros destinos, finalmente fue rematado, viniendo a armarse donde menos se esperaba. 
¿A dónde nos pueden llevar los caminos de esta leyenda...?

Gustave Eiffel, nacido en Dijon en 1832, era un especialista en puentes. La misma Torre Eiffel, la cúspide de sus búsquedas, no es estructuralmente “más que una pila de puente llevada a la locura de la grandeza: un puente que no sostiene nada”. Los puentes “eran la gran especialidad de la casa”: su fábrica en las afueras de París hizo puentes para casi todos los ríos de Francia: para el Garona, para el Lot, el Dordoña, el Marne, el Cher, el Indre, el Truyère, el Tardes, el Saone, el Sena, todos calculados científicamente y confeccionados hasta las décimas de milímetro. Pero también fue normal para Eiffel el construir puentes en lugares indeciblemente lejanos a su patria. Nombres como Conchinchina, Arica, Manila o Saigón, figuraban en los contratos y órdenes normales de compra de la compañía... Cuyuní, Yuruary, Esequibo, Guyana o Venezuela no tendrían porqué haberle sonado especialmente más sobrecogedores.

Ninguna leyenda debería, por inverosímil que parezca, ser desatendida por nuestra imaginación. Si no es verdad ninguna otra cosa, al menos nos enteramos por ésta que en Guayana ronda el fantasma de Eiffel. Lo cual ya nos parece suficiente. Ahora que viene el Carnaval y seguramente muchos de nuestros lectores se enrumbarán hacia El Callao, quisiéramos sugerirles, pues, un alto en el camino. Y al ir a pasar este puente, que se asomen y escudriñen las viejas piezas prefabricadas de hierro... hasta encontrar el sello de la empresa. Acuérdense: las palabras que buscamos son:

SOCIETE DE CONSTRUCTION LEVALLOIS-PERRET, o bien, simplemente
GUSTAVE EIFFEL ET CIE.

A nosotros no nos queda sino aventurar cómo hubiera podido ir la historia.

1. Primera "Lelièvre era su hombre más confiable. Al año de haber desembarcado en la Bahía de El Callao, le escribió comunicándole su deseo de quedarse, y establecerse en el Perú por lo menos por cinco años. El mercado para puentes prefabricados que habían abierto los Hermanos Pereira con sus negocios en el área, lucía inconmensurable. Además, Chile y México necesitaban de muelles e iglesias. "Y éso que aún no entran en mis cálculos,” decía, “los pedidos que nos llegan de Bolivia, de Brasil y de la Guayana francesa”. Cayenne podía ser la sede de las operaciones. La aventura sudamericana de la empresa parecía asegurada. Eiffel suspiró: salvarían los baches de la guerra de 1870.

Las cifras de Lelièvre estaban escritas con números menudos, pero promisorios. Ni que decir que en Levallois-Perret se empezó de inmediato a fabricar y embalar con renovadas fuerzas cientos de estructuras de hierro. A toda máquina... porque pronto irían por barco. Primero, a través del océano, y luego por el Esequibo, el Orinoco, el Amazonas. Puentes/calle, puentes/ferrovía, puentes de guerra, pasarelas, muelles, iglesias y toda suerte de estructuras prefabricadas... cada una despiezada en sus diferentes miembros de hierro fundido, con un manual de instrucciones para el ensamblaje y un costal de millares de pernos. Porque los remaches se quedarían en Francia. "No podemos fiarnos de la mano de obra en el sitio", había escrito el fiel Lelièvre. "Aquí no hay técnicos de la construcción como los nuestros”. El viejo apoderado, como siempre, lo tenía todo previsto.

"¿Qué importa que estas obras estén lejos…”, escribía Eiffel el 16 de marzo de 1869, típico héroe del siglo XIX, confiando hasta el absurdo en sus propios poderes "...si podemos descontar un fuerte beneficio con mucha prudencia? Indochina, el Senegal, Java, las Islas Reunión también estaban distantes. En América del Sur, y con Lelièvre, repetiremos nuestro éxito. Le quitaremos el monopolio a los ingleses. El negocio pasará a nuestras manos, y pronto abarcaremos todo el continente…”

(Y así hubiera sido, seguramente. Sólo que Lelièvre murió el 23 de Noviembre de 1873, llevándose bruscamente con él todos los planes).

2. Segunda
"Gustave Eiffel era un apasionado de la innovación y del riesgo. No importaba que él mismo no fuera arquitecto. Cada proyecto suyo era una proeza técnica sofisticada y minimalista que terminaba siendo más dramáticamente formal que las de cualquiera de los grandes arquitectos contemporáneos. Fue así como se convirtió en la figura máxima de la estética espontánea de los ingenieros.

Eiffel tenía, como todo genio, sus obsesiones. En medio de esa innovación constante, siempre repetía su amor por lo funcional, por el aerodinamismo, por el rigor tectónico de piezas ligeras fuertemente unidas, por someter lo simbólico a lo funcional. "Lo importante,” decía, “es que las líneas esenciales de un monumento sean determinadas por la perfecta adaptación a su función”. Así ocurrió en la torre, y así ocurrió cuando quizo desarrollar puentes colgantes para exportar a las colonias.

Quizás porque el único puente colgante que le encargaron en toda su carrera fue un pequeño puente de madera, casi de juguete, para el Parque de Buttes-Chaumont, en París en 1867, que Eiffel se había obsesionado con la tipología. Entonces el puente se lo habían pedido para que sus valores pintorescos se añadieran al énfasis romántico del parque, a su belvedere neoclásico, a su gruta, a su cascada... Ningún encargo más antitético para un ingeniero industrial como él. Y, sin embargo, en la estructura del modesto puente de Buttes-Chaumont, es el conjunto de cuarenta y tres toneladas de masas portantes, el que deviene el ornamento. Los cables de acero forrados de cuerdas que sostienen la plataforma de madera de sesenta y cinco metros de luz entre los dos promontorios rocosos, detenta como quizás ningún otro puente suyo el tipo de belleza al que siempre aspiró Eiffel: la que proviene de la simplicidad de una estructura que se autodeclara.

A partir de 1880, la ingeniería francesa en Europa declinó y las empresas empezaron a ser más activas en el extranjero, en particular en América del Sur, repartiéndose el mercado con los ingleses según las zonas de influencia política. Era la segunda oportunidad para Eiffel. Esta vez debìa buscar una nueva estrategia en la producción prefabricada que distinguiera a los franceses por lo suyo, por esa suerte de simplicidad y ligereza góticas, basada en el Performance técnico... Fue entonces cuando recordó su pequeño puente, abandonando de un plumazo las poutres en treillis.
Nada es más pasmoso que un puente colgante. La ligereza aparente de la enorme masa, resuelta por el dinamismo de su equilibrio, era el tipo de audacia que necesitaba Eiffel para entusiamar a su genio constructivo. Contra el marco agreste de un sitio salvaje, esta producción pura de la era industrial clamaría la dominación impactante de l'homme français sobre la naturaleza amazónica...

Los rollos de cables se empacaron junto a las cajas de las piezas y a los sacos de pernos. Muy pronto, sus primeros puentes colgantes prefabricados para Sudamérica respiraron la misma ligereza casi aérea del puente del Parque des Buttes-Chaumont..."

(En realidad, el puente colgante que obsesionaba a Eiffel era el de Ironbridge, sobre el Severn en Inglaterra, el más antiguo de Europa (1779). Este había marcado el comienzo del empleo del metal en la construcción, con lo que los ingleses (y no los franceses) eran los verdaderos pioneros).

3. Tercera
"Las obras de ingeniería son una especie de arquitectura secreta o infrarquitectura que se revela, siendo a fin de cuentas como una meta-arquitectura. Prueba de ello es cómo durante muchos años en Venezuela se les conocía como "Obras de Arte". No por la decoración emblemática sobre la estructura funcional, digamos por ejemplo, de nereidas apernadas a montantes verticales o de guirnaldas alternando cruces de San Andrés... Se les llamaba obras de arte porque eso es lo que eran.

Los ingenieros venezolanos, (adelantando a los arquitectos en un siglo en sus operaciones en el país), parecían haber hecho suyas desde muy temprano las palabras de Eiffel: "Porque somos ingenieros, ¿Debemos creer que la belleza no nos preocupa en nuestras construcciones y que al mismo tiempo que hacemos lo sólido y lo durable, no nos esforzamos por hacerlas elegantes? ¿O es que las verdaderas funciones de la fuerza no están siempre de acuerdo a las condiciones secretas de la armonía?”

La tarea de abrir las carreteras y los caminos de hierro que empezaron partiendo prácticamente de cero el siglo pasado, la asumieron, entre las dificultades, sino con otra cosa, con mucho arte. Aunque es verdad que se importaron muchas estructuras del extranjero, como el caso históricamente cierto del puente de hierro para cruzar el río Guarapiche en Maturín, traído de Glasgow, vía Trinidad, lo cierto es que estos humildes ingenieros eiffelianos proyectaron muchísimas más. Nada más abría que hacer una expedicion arqueológica para conocer la vía del ferrocarril Caracas-La Guaira, y sus nueve puentes, también enumerados como obras de arte, de los cuales cuatro eran de hierro... O hacer el recuento de la saga de los puentes de hierro colgantes, con algunos legendarios como el de la carretera de Agua Caliente, de Alberto Lutowski, o el que iba a ir sobre el Guaire de 1873, de estructura dividida en tres tramos de Luciano Urdaneta, el primero de esa magnitud en Venezuela; y con otros construidos, como el techado sobre el Quinimarí, en San Cristobal, o el que está sobre el Yuruary, en el Dorado.

El seductor puente sobre el río Cuyuní no puede ser sino una parte de esa meta o proto-arquitectura que fue la ingeniería de puentes y caminos... y salió simplemente del proyecto de un ingeniero venezolano".

4.Cuarta "El jugoso contrato para diseñar y construir las quince esclusas de puertas metálicas del Canal de Panamá de 1882 le había rendido fabulosos beneficios. A los sesenta y un años, finalmente, había podido hacerse de la villa en Beaulieu-sur-Mer que tánto había soñado, y ahora pasaba allá largas temporadas anuales, delegando en la compañía de París el adelanto de sus proyectos por todo el mundo... Y éso quizás fue demasiado. La fama, ahora proclamada monumentalmente por su torre desde el Campo de Marte, y la abundancia financiera que le aseguró el contrato con la Compañía de Panamá, hizo que la cuerda se rompiera por su lado más frágil: sus socios. Al quebrar la Compañía del Canal quedaron afectados demasiados intereses. No era posible que dejaran a Eiffel permanecer incólume.

Vino el proceso con cargos por complicidad en estafa y corrupción. Aunque sale inocente, también sale herido profundamente en su honor y en su dignidad. Se siente peligroso, sabe que ya no podría trabajar más con aquéllos que fueron sus colaboradores, y renuncia a la compañía. La empresa cambia su nombre de Gustave Eiffel y Cía. a Sociedad de Construcción Levallois-Perret, para no realizar más obras importantes; Eiffel, por su lado se retira a sus experimentos de aerodinámica.

Con el experimentado Koechlin de presidente, la ausencia de quien fuera la principal cabeza pensante no afectó al principio a la sociedad. Esta vivirá por cincuenta años de la explotación de las patentes de los puentes portátiles del Sistema Eiffel y de los ingresos de sus agencias en las colonias francesas. Pero, con el tiempo, mientras se recibían cada vez menos y menos encargos, el nombre Eiffel se convertía más y más en su único capital. La competencia ganaba terreno, y era necesario salir al mercado de puentes ferroviarios y viales con un nuevo producto que, blandiendo el Trademark compitiera con los modernos modelos ingleses y alemanes. De allí a la adquisición de otros sistemas, como el de los puentes colgantes, no había sino un paso. Lo importante era venderlos bajo la misma firma...

La inocente clientela esencialmente colonial encargaba y recibía, como de costumbre, el puente de Eiffel en piezas separadas con instrucciones para su montaje... No fue sino hasta los años cincuenta que la técnica fue abiertamente vendida como el Sistema Bailey, de origen inglés."

(El supuesto puente apócrifo cumplió por años su función a cabalidad, salvando el Cuyuní; gato o liebre, Bailey o Eiffel, ya forma parte de nuestra arquelogía... Por otra parte, nadie creería que un empresario tan genial como Gustave habría administrado mal, aún en la vejez, las cuentas de sus patentes, y menos el de su mejor invento: su propio nombre).

Dejaremos hasta aquí las historias, para citar a Italo Calvino, quien durante otro Carnaval, el Mardi Gras de 1960, contaba cómo "gran parte de las historias de hechos sucedidos en los históricos edificios de Nueva Orleans que cuentan los guías, se las inventó Faulkner, porque Faulkner, de joven, vivió aquí unos años como guía turístico y todas las historias que contaba se las había inventado, pero tenían tanto éxito que los otros guías se pusieron a contarlas y ahora son parte de la historia de Luisiana".

La página de arquitectura de hoy es un homenaje a nuestro William Faulkner guayanés, dondequiera que esté.

Puente sobre el río Cuyuní (f. Archivo Fundación de la Memoria Urbana).

Publicado en: Arquitectura, El Diario de Caracas, Caracas, Febrero de 1995.