Prioridad para los Peatones

La ciudad como sitio de reencuentro entre peatones, ciclistas y automovilistas (f. www.septgratuit.fr).

"La verdad se vuelve inverosímil a veces con el paso del tiempo;

se aleja, y entonces parece fábula, o ya no más la verdad".

Javier Marias.

1. El peatón vive, la lucha sigue

En la historia de la reconquista en la ciudad moderna para el hombre a pie hemos visto ya cumplirse unos cuantos episodios. Desde los 70, con la llamada Recuperación de la Ciudad Tradicional y Revolución Anti-industrial, surgida en Europa de la mano de León Krier, pasando a la primavera global de los calles peatonalizadas y los bulevares de los 80 -cuando nosotros mismos vivimos en Venezuela dorados momentos-, hasta alcanzar la definitiva toma de conciencia universal a favor del peatón en la ciudad que vino con el cambio de siglo. Hoy, ya nadie en el mundo cuestiona este sagrado derecho, pero sin duda fue un logro de muchas batallas libradas internacionalmente.

No obstante, esta certeza esta lejos de cumplirse totalmente en la realidad urbana de muchas ciudades, y por ello, la lucha continúa. A ello se le suma la urgencia de volver las ciudades más sustentables, lo cual requiere de una disminución del transporte automovilístico a favor del uso del transporte masivo, la bicicleta y el peatón. Todos los países están trabajando a su manera, y nosotros debemos estar atentos a sus experiencias, porque el monstruoso estado de nuestra infraestructura peatonal viola de manera intolerable el Derecho del Hombre a la Ciudad, y la predominancia que aún tiene la Ingeniería Vial sobre la Ingeniería Peatonal en nuestras ciudades se mantiene.

Es por ello que es interesante un instrumento reciente que puede sernos de alguna utilidad. El pasado lunes 11 de agosto se presentó en Ciudad de México la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón, redactada por la recién formada Liga Peatonal de ese país, “una red de personas, colectivos y organizaciones dedicados a la promoción y defensa del efectivo ejercicio de los derechos del peatón en las ciudades mexicanas y de un espacio público que ponga como eje a la persona“, fundada el pasado mes de  mayo.

Cada punto de dicha carta está descrito de una manera que luce casi científica, aspirando a ser una ordenanza. Son catorce las premisas, arrancando por la definición de Peatón, hasta el enunciado de sus Seis Derechos Fundamentales. Están allí definidos cosas como la idea del espacio público frente al espacio privado, sus cualidades y sus limitaciones de uso, la necesidad de que su diseño sea colectivamente ergonómico, y el que toda "infraestructura urbana debe estar diseñada y hecha principalmente para las personas, a escala de las personas y a la velocidad de los seres humanos". El documento sigue enumerando -poniendo en blanco y negro conceptos ya tradicionales, en realidad-, la larga experiencia global en la materia: la importancia de la accesibilidad universal, la imperiosa necesidad de la remoción de todas las barreras, la prioridad que deben tener los cruces a nivel y la señalización para peatones, y, simplemente, que hay que reducir la infraestructura vehicular a su mínimo en las ciudades lo antes posible.

La aparición de estos contenidos a manera de carta, adaptable a la naturaleza del problema en cada país, podría contribuir a que la ruta emprendida por los activistas y las organizaciones no gubernamentales a favor de los peatones evolucione hacia su profesionalización. Fusionados en una liga nacional peatonal y armados de un documento legal fuerte, puede confrontarse con mayor fuerza a los gobiernos de las ciudades para "influir en la construcción de políticas públicas orientadas al peatón". Grupos venezolanos como los tesoneros @caracasapie @sampablearte o @serurbano, entre otros, al convertirse en liga científica armados de un código, podrían pasar a un nivel superior de lucha convertidos en un organismo paralelo, ese Ministerio de Transporte Peatonal del que hablamos una vez y que sin duda le haría el contrapeso necesario al otro Ministerio del Transporte, el vial.

La peatonalizacion de la Avenida Bolívar (f. 1987, Giovanni Chiaramonte, LOTUS International).

2. Razón peatonal de la historia

En materia de la reconquista peatonal de la ciudad moderna Venezuela no se queda atrás. Puede que quizás lo hayamos olvidado. O que nos parezca fábula, como diría Javier Marías, Pero es la verdad: un buen camino por la peatonalización, vaya si lo hemos andado!

Hagamos memoria urbana. Volvamos hasta los años ochenta del siglo veinte. Entonces, el Instituto de Arquitectura Urbana (Caracas, 1979), se aliaba con FUNDACARACAS en la construcción de su propuesta de un boulevard peatonal para Catia, para mencionar solo una de las obras de peatonalización que impulsó el Metro, mientras que Benacerraf & Gómez transformaban la autopista de alta velocidad que era la suburbana Avenida Bolívar en un paseo con aceras peatonales de treinta metros de ancho, con árboles, jardines, pórticos, bancos, cruces y semáforos. Una apuesta por la ciudad peatonal que no tenia parangón contemporáneo en el mundo urbano de entonces, como lo acreditó inmediatamente en Milán Pier Luigi Nicolin, el director de la revista LOTUS International. El Parque Vargas, de hecho, sirvió de inspiración urbanística al maestro Rogelio Salmona para impulsar el plan de peatonalización del centro de Bogotá, que vendría después.

En Venezuela se diseña y se construye de manera pionera y ejemplar en aras de la movilidad peatonal desde hace ya más de medio siglo. Pongámonos, pues, en "pie de guerra". Usemos nuestra historia urbana y toda nuestra fuerza ciudadana frente al avance de la hegemonía automovilística para conseguir que en nuestras ciudades alcancen definitivamente prioridad los peatones.

NOTAS

1. Hannia Gómez, "Ingeniería peatonal, en: Desde la memoria urbana: http://hanniagomez.blogspot.com/2007/03/ingeniera-peatonal.html

2. Pedro Hernández  Martínez (@laperiferia), "Andar a pie", en: Arquine, Carta Mexicana de los Derechos del Peatón: http://www.arquine.com/blog/carta-mexicana-de-los-derechos-del-peaton/

3. Liga Peatonal: http://ligapeatonal.org/quienessomos/

4. @caracasapie: http://twitter.com/caracasapie

5. @sampablearte: http://twitter.com/sampablearte

6. @serurbano: http://twitter.com/serurbano

7. H. Gómez, "La medida del paseante", en: Desde la memoria urbana: http://hanniagomez.blogspot.com/2007/03/la-medida-del-paseante.html

8. "Center, park, avenida. The new Vargas park in the center of Caracas" by Carlos Gòmez de Llarena -Spazio, tempo, e architettura / Space, Time, and Architecture Lotus 56, Lotus International, (1987): pag.32: http://www.editorialelotus.it/web/search.php?author=Gomez+de+Llarena&topic=

 Publicado en: La fábrica,  EL NACIONAL online, Caracas, 18 de Agosto, 2014.

 

Pontífice

Puente de Bello Monte (f. 2014. Globovision.com)

 

"Pontífice, med. siglo XV, lat. pontifex,
formado por las palabras pons, 'puente' y facere, 'hacer': 'constructor de puentes';
alto funcionario romano que en sus orígenes cuidaba del puente del Tíber".
 -Juan COROMINAS. Breve Diccionario Etimológico de la Lengua Castellana.

1. Inmediatez

El viernes 18 de octubre de 2013 el Ministro de Transporte Terrestre, el ingeniero Haiman El Troudi, habilitó el tránsito vehicular por el nuevo 'puente de guerra' instalado en la Troncal 9, a la altura de Boca de Uchire, en el estado Anzoátegui, luego de su colapso. “Ha sido un trabajo que hemos realizado con mucha vocación”, indicó El Troudi en el acto de inauguración. Y un "puente de guerra", es exactamente lo que construyó para resolver la contingencia: una estructura metálica triangulada, de cerchas rectas, una de ida y otra de vuelta, salvaron la luz, garantizaron el soporte de las cargas y restituyeron el paso del tráfico. Todo muy eficiente: una respuesta inmediata.

Invocando así su vocación profesional, el Ministro sin duda tiene muy presente lo que significa la ingeniería. Esa profesión escindida entre el arte y la ciencia, y de cuyas episodios de ingenio está poblada la historia monumental de la ciudad. Y ciertamente, la gestión del Ministro viene siendo realmente asombrosa: cuando antes nadie hacía nada en materia vial en la capital, pasamos a ver caer sobre ella una especie de avalancha de 'Soluciones Viales', el término old fashion con que le gusta llamarlas @HaimanElTroudi.

Por demasiado tiempo sufrimos no poder franquear el río. Desde la cola infernal largamente barajábamos los sitios ideales para los nuevos puentes que darían al traste con los cuellos de botella y conectarían finalmente ambas riberas. Nos los sabemos muy bien. Y rogábamos. Rogábamos por la llegada de un algún moderno pontífice que entendiera la emergencia y nos ayudara a franquearla. Pero soñábamos, también, con los proyectos de esos puentes, con sus sofisticadas estructuras que harían alarde de una nueva belleza técnica y cultural para la ciudad, con las majestuosas obras de arte unidas a sus portentosas fábricas y con los nuevos espacios públicos que se crearían en sus cabeceras norte y sur. Soñábamos, sobre todo, con cruzarlos a pie. Caracas volvería a ser una ciudad pontificia, como otrora, y ello impulsaría el definitivo reverdercer del río.

Pero el Ministro, en toda su pasión ingenieril, en todo su fervor pragmático y su acelerada inmediatez, luce como un pontífice demediado. Olvida el otro componente fundamental de su profesión: el arte. Aunque haya acertado en muchos casos en dar con los cruces idóneos, y efectivamente haya mejorado en algún porcentaje la movilidad automotriz, lamentamos su falta de comprensión de lo que significa construir en una ciudad. Hoy, la mayoría de las ciudades del mundo demuelen sus infraestructuras viales e invierten todo en transporte público para privilegiar el disfrute peatonal y la sostenibilidad. Estas cerchas prefabricadas, feas, desangeladas, meramente utilitarias (y afortunadamente, removibles), "resuelven", sí, pero tratan a la ciudad como si fuera un contexto meramente vial: el de la Troncal 9. Puentes de guerra para Caracas, la gentil. Ingeniería de contingencia, cuando lo que necesitamos es más arte de la ingeniería.

Pero aún puede tener remedio. Justamente porque son puentes de guerra, son puentes temporales, que se instalan mientras se construye el puente definitivo. Preferimos pensar que estarán solo corto tiempo, mientras se comprueba que funcionan en su sitio. Entretanto podemos ir preparando, preferiblemente por concurso público, los diseños extraordinarios de los puentes definitivos, que contarán con todas las bondades urbanas descritas y que deberán ser colocados más alto (ver Puente Los Gemelos, c. 1960), para que no se conviertan en catastróficos diques durante una potencial crecida del Guaire.

       Puente de Los Leones (f. 1933. Revista Tecnología y Construcción).

 

2. Una Obra de Arte

Guaire arriba, en el sitio de Barrancas, se levantó una vez un puente. Era la época cuando en Venezuela el arte del ingeniero era más universal, y aún se empleaba la expresión "obra de arte" para designar a las obras de ingeniería. Todos lo conocen por lo que lo adorna en la superficie, pero pocos se han llegado hasta el cauce para conocer su otra belleza: la de su diseño estructural. Al principio fue Puente de las Barrancas; luego Puente Bolívar: hoy se le conoce como el Puente de Los Leones.

Diseñado en 1932 junto con la Avenida de la Paz para comunicar las Avenidas de El Paraíso, La Vega y la Gran Carretera Occidental, alcanza cincuenta espléndidos metros. Sus cabezales fueron sendas redomas urbanas, con fuentes ornamentales, amplias aceras y bancos públicos, una en Bella Vista, otra en la Vega. Lo apareja una larga balaustrada, recia, sabrosa de recorrer, una especie de ritmado balcón sobre el que se anclaban candelabros de hierro; lo adornan en las puntas los cuatro famosos leones del escultor catalán Angel Cabré i Magriñá.

El arco de concreto del puente en sí mismo es digno de historia aparte, anticipando su forma la de los viaductos que diseñara Eugène Freyssinet para la Autopista Caracas-La Guaira. Es esta matemática forma la que logra la suave curvatura, larga y apaisada, que le da tanta belleza, única entre los puentes de la ciudad. El Puente de Los Leones, ciudad ornamental por arriba, esplendor estructural por debajo, es una obra de arte y una bella lección para actuales artífices de puentes y futuros caraqueños pontífices.




NOTAS
1. Puente de Bello Monte, 2014 (Instalan puente que conectará a Bello Monte con la Fajardo: http://globovision.com/instalan-puente-que-conectara-bello-monte-con-la-fajardo/ )

2. Corominas, Juan, Breve Diccionario Etimológico de la Lengua Castellana, Madrid (1970).

3. Haiman El Troudi: https://twitter.com/HaimanVZLA

4. Restoring urban life by tearing down freeways:

http://blogs.iadb.org/urbeyorbe/2014/05/01/restoring-urban-life-tearing-freeways/

Publicado en: Opinión, EL NACIONAL on line, Caracas, Agosto, 2014.

Ingeniería peatonal

Peatones en Abbey Road. The Beatles, 1969.

Nadie diría que las impresiones, las sensaciones, y los sentimientos agradables que se despiertan al pasear por una ciudad pudieran jamás ser cuantificados o reproducidos artificialmente. Existe, sin embargo, una ciencia completa que permite, si bien no la total reproducción de la globalidad vivencial del pasear, sí al menos la adquisición de ciertos mínimos indispensables de calidad peatonal para nuevos proyectos y para renovaciones urbanas. Se llama Ingeniería Peatonal. Es una de las dos ramas de la Ingeniería Vial o de Transporte (la otra es la Automotriz) y trata todo lo concerniente a las vías y a la movilidad a pie del ser humano. Ambas ramas, nacidas de la necesidad de construir vías para transportarse, crecieron en sus técnicas como las dos caras de una misma moneda.

La Ingeniería de Transporte Peatonal basa su campo de acción en la aritmética del caminar en confort. Los “otros” ingenieros viales durante décadas nos han hecho creer que no es tan precisa como la de los vehículos, usando los cálculos que pertenecen a ambas sólo para ampliar y agregar canales para autos a costa de las aceras. No obstante, el mismo tipo de combinaciones de números que determinan cuántos canales de tráfico y cuáles anchos deben haber, se hicieron también para lo peatonal y sus canales: las aceras.

La Unidad de Medida de la Ingeniería Peatonal es el PmaM, o “peatón por metro de ancho por minuto”1. Aunque puede medirse con mangueras neumáticas o células fotoeléctricas de conteo, mejor se hace a dedo, cómodamente en un café, cuaderno de notas en mano, desde el borde de la vía. El PmaM es aplicable a cualquier ruta urbana para medir en las horas pico el flujo de la gente, la intensidad y hasta la calidad del uso. Aunque hay otras variables cualitativas que dilucidan la cantidad adecuada de espacio para caminar, el PmaM es inequívoco para entender cómo funcionan los espacios peatonales de las calles.

Las aceras nunca parecen abarrotadas a 3 ó 4 PmaM; debajo de 2 las vías pueden parecer vacías. Cualquier tipo de caminar es posible con hasta 8 PmaM. Entonces, la velocidad se acelera, pero el caminar placentero todavía puede ocurrir. El apelotonamiento o turbamulta comienza quizás a 13 PmaM, cuando la velocidad general baja. Sin embargo, una multitud en vías peatonalmente bien diseñadas no es un inconveniente: es sólo un tipo distinto de placer peatonal. El caminar placentero que tánto apreciamos es, pues, como toda cosa apetecible en esta vida, difícil de lograr. Las mejores vías peatonales deben ser necesariamente confortables, ya que la gente siempre entiende y responde al confort. El ancho en todos los casos es crucial.

La Ingeniería Peatonal cuenta con al cuenta con diversas técnicas para asegurar este confort: líneas regulares de árboles dan un sentido de protección frente a los carros y demarcan un territorio; arcadas y voladizos contínuos protegen de un clima potencialmente inclemente en trayectos largos; la definición espacial de la calle en alto, largo y ancho, amplía el placer urbano del recorrido y fomenta el flujo; el espaciamiento regular de los edificios, acompaña y da seguridad al que camina; la transparencia de los ambientes sobre las aceras enriquece el contenido de la vía y aumenta su interés; la complementaridad arquitectónica de los edificios homogeineza la percepción y la visibilidad; el mantenimiento físico de la ruta asegura la salud física y mental de los transeúntes, y la calidad de la construcción garantiza la durabilidad de la obra. Otras variables, como la calidad del diseño, el detallado de luces y pavimentos, la previsión de proveer pausas y puntos de referencia en el camino, la accesibilidad a las aceras, la misma densidad de la gente transitando y la variación de las pendientes, ayudan a hacer un buen proyecto de Ingeniería Peatonal, y alcanzar un alto índice de PmaM.

Algunas de las obras más exitosas de la Ingeniería Peatonal, como el Paseo de Gracia en Barcelona (4,3 mts de ancho/8.8PmaM); la Via del Corso (10 ma /13PmaM) y la Via dei Gubbonari en Roma (6,7 ma/ 17PmaM); las Ramblas en Barcelona (14 mts/9PmaM); Regent Street en Londres (5,5 ma/2PmaM); el Stroget en Copenhagen (10 ma/14.3 PmaM); Market Street en San Francisco (11.9 ma/9.3PmaM); el Boulevard Saint Michel (7.6 ma) y los Champs Elysées en París (34 ma); Kurfursterdamm en Berlín (13 ma); la Strada Nuova en Venecia (12 ma); Voorburgwal en Amsterdam (11 ma) y la Quinta Avenida en Nueva York (7 ma), son entre otras, claras demostraciones de lo que se logra al aplicar el espíritu científico al transporte del hombre a pie.






NOTAS
1. Allan B. Jacobs (Professor and Chair, Department of City and Regional Planning, University of California, Berkeley). Great Streets, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts/London England.

Publicado en: Arquitectura, EL NACIONAL, Caracas, 14 de Marzo de 1994.