"The world's most expensive 'Autopista' connects Ccs and La Guaira, Venezuela. Total cost was over $60 million" (f. Delta G&S Airlines. Archives of Chicago Sun-Times and Chicago Daily News).
Nos conmueven los restos del Viaducto N. 1 (1953), creación del ingeniero estructural francés Eugène Freyssinet, mejor conocido como el padre del concreto pretensado, o, si lo prefieren, como el sucesor de Gustave Eiffel. Una obra de ingeniería tan extraordinaria, que incluso hace extraordinaria la bizarra labor de demolerla. La estructura de sus dos bases de La Guayra y de Caracas, firmes en su sitio, como las mejores ruinas de la historia, ya trasmiten para la posteridad su repertorio de moralejas.
Por largo tiempo los venezolanos, no importa cuán legos en la materia, desesperados como estábamos ante la imninente catástrofe que veíamos impotentes venírsenos encima, nos habíamos enfrascado en una discusión de anclajes, refuerzos, patines, fallas geológicas, empujes horizontales, gatos hidráulicos, trochas, terraplenes, taludes y filtraciones. Todos nos volvimos ingenieros estructurales, técnicos de concreto pretensado y geólogos, y casi cada quien tenía una solución que proponer para salvar una obra de arte que nos era tan cara, tanto funcional como emocionalmente.
Viaducto N. 1 (Postal, 1954. Archivo Fundacion de la Memoria Urbana).
Y decimos obra de arte cuando nos referimos a esta joya de la ingeniería, salvajemente perdida, porque queremos poner las cosas en su sitio, usando el término correcto. Obra de arte se llamaba hasta bien entrado el siglo veinte a las obras de los grandes ingenieros. Algo que parecemos haber olvidado. Un magnífico puerto, una monumental torre, un enorme dique, una vasta canalización, una colosal carretera, un osado puente: a esas construcciones, cuando destacaban por la proeza de sus ideas, por la maestría de sus cálculos y por la epopeyas de sus construcciones, la humanidad las honraba, elevándolas al estatus de obras de arte.
Pero, ¿acaso era otra cosa lo que teníamos en el valle de Tacagua? Si fuéramos a juzgar por los acontecimientos, y por ellos tuviéramos que hacernos un juicio, el puente de Freyssinet, del equipo de ingenieros especializados del MOP y de las Empresas Campenon Bernard de Venezuela, pasó de ser el puente de arco de concreto más grande del hemisferio occidental y el quinto del mundo, pasó de ser el sucesor del magnífico Puente de Plougastel (sobre el río Elorn, en Bretaña), al que superó en ingenio, pasó de ser el monumento histórico de nuestra modernidad más radiante y una de las siete maravillas modernas de Venezuela, a convertirse en un estorbo susceptible de ensayo y error, en un coroto desahuciado al que había que dinamitar a la brevedad posible, del que había que salir porque nadie sabía qué hacer con él, y sobre cuyos escombros, hubo más de uno que imperdonablemente encontró motivos para celebrarlo en público.
No temo que estas palabras vayan a zaherir a la comunidad de ingenieros de Venezuela. Soy una vieja admiradora de los ingenieros venezolanos, cradores de obras de arte, y ellos entienden bien de lo que estoy hablando. Lo que sí siento, en verdad, es que todos hayamos dejado pasar esta dramática oportunidad de demostrarle al mundo hasta dónde llega el ingenio nacional... o de que el resto del mundo colaborase - Freyssinet International incluido- en la resolución de un problema que hasta hermoso era (este año -2006-, Caracas va a la Bienal de Arquitectura de Venecia, convocada por su comisario por su cualidad de ‘ciudad que está colapsando’. Qué verguenza).
A mí nadie me logrará convencer jamás de que con las tecnologías y el pensamiento contemporáneo el Viaducto N. 1 no se podía haber salvado. Jamás. Tengo meses soñando con Santiago Calatrava y con sus estructuras al límite… imaginaba un nuevo puente blanco anclado desde el norte que sostendría en cantilever el viaducto. Cuando veía serrucharle las bases al puente imaginaba qué hubieran hecho Ove Arup & Partners (¿alguien le preguntó al Instituto del Patrimonio Cultural o al ICOMOS Venezuela o a la Fundación de la Memoria Urbana si ése es el tratamiento que se le da a una estructura en trance de ser designada como patrimonio moderno?).
Cuando se hablaba de la falla de Tacagua y del cerro deslizante, pensaba en el mismo Freyssinet –quien hasta inventó un sistema totalmente nuevo para armar el arco central en sitio-, y ya en 1952, antes de construirse el Viaducto N. 1, había previsto una cimentación enteramente diferente para cada lado del valle de Tacagua… no crean que el maestro Freyssinet era un ingenuo. Lo que no me explico es porqué basadas en la naturaleza de su proyecto original no surgieron nunca ideas de más largo aliento que permitieran repensar y recrear su impronta creativa. En realidad, lo que ocurre es que estamos olvidando y le hemos perdido el respeto a una forma fundamental de arte nacional.
Pero el viacrucis aún no termina. Con la orden de dinamitación de las ruinas de la Base Caracas y de la Base La Guayra, se nos quiere despojar incluso de una de las cosas más sagradas en el hombre: el derecho a la memoria y a la historia. Si el Viaducto N. 1 jamás debió haber caído, mucho menos sus ruinas deben ser pulverizadas para desaparecerlas del mapa. Cada gramo de concreto pretensado anclado aún a las laderas de la cordillera de la costa es patrimonial, y merece permanecer en su lugar, consolidado.
Así, por medio del efecto de lo que en arquitectura se llama lo “incompleto de la ruina”, al menos nos quedará el consuelo cada vez que pasemos por allí de volar con la imaginación y agregarle mentalmente a las antiguas bases colosales las cimbras aéreas y los tres arcos paralelos, desde ahora y para siempre faltantes.
Demolición del Viaducto N. 1 (f. EL UNIVERSAL, 2006).
Publicado en: Arquitectura, EL NACIONAL, Caracas, Abril 3, 2006.
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